Один из важных моментов, с которым придется столкнуться начинающему автолюбителю: какой тип коробки передач выбрать и чем они отличаются. Пожалуй, только абсолютно далекий от автомобилей человек не знает, что существует “механика” и “автомат”. Но вот то, что “автоматы” бывают разные и не все они одинаково полезны – может неожиданно стать сюрпризом.
Чего греха таить, я и сам полтора года назад таким был. Если в машине три педали – значит механика. Если только газ и тормоз – автомат. И делов-то. Но затем изучая по форумам сначала Fiat Grande Punto, а затем Toyota Corolla узнал о существовании загадочного “робота”. И вот тут-то стало ясно, что не все так просто. Давайте же вкратце разберемся, какие бывают коробки передач в современных автомобилях, чем они отличаются и какие преимущества/недостатки имеют. Особенно углубляться в технические подробности не будем, здесь для этого не место.
Механическая коробка передач
Традиционная механика, именуемая также в народе “ручкой” встречается наиболее часто. Именно такая коробка – удел недорогих машин и базовых комплектаций. Она предусматривает наличие педали сцепления, с помощью которой водитель отсоединяет ведущий вал от ведомого и переключает передачи. Зачем нужны эти самые передачи думаю объяснять не стоит. Преимущества такой коробки очевидны – она надежная, простая в эксплуатации и позволяет иметь полный контроль над автомобилем, регулируя передачи именно таким образом как нужно водителю в данный момент времени. Недостатки не менее очевидны: необходимо постоянно переключать передачи в ручном режиме, что особенно утомляет в условиях постоянных пробок мегаполисов. Постоянные “танцы на педалях” в течении нескольких часов никому не доставляют радости и заставляют задуматься о покупке “автомата”. А уж начинающих водителей, которые только думают о том каково оно постоянно дергать передачи туда-сюда такие мысли и не оставляют.
Классический автомат
Под классическим автоматом понимается коробка передач с гидротрансформатором. Такие коробки разрабатывались различными компаниями еще с начала века. В основе такой трансмиссии лежит гидротрансформатор, который как и сцепление отвечает за передачу момента с проскальзыванием от ведущего вала к ведомому. Управление АКПП (непосредственно переключением передач) происходит на основе информации о скорости атомобиля и положении педали газа. Грубо говоря автомобиль сам принимает решение какая передача в какой момент времени должна быть включена. Водитель же волен выбирать только ехать ему вперед, назад или стоять. Разновидностью АКПП является так называемый Типтроник, в котором можно переключить режим работы АКПП в “ручной” и давать указания на переключение передач самостоятельно. Преимущества АКПП с гидротрансформатором: передачи переключаются плавно, без рывков. От водителя требуется только управление педалью газа. На небольших склонах автомобиль с АКПП не откатывается назад с отпущенной педалью тормоза. Недостатки: расход топлива выше чем на аналогичном двигателе с механической коробкой передач (потери мощности в гидротрансформаторе), динамика автомобиля ниже. Мое личное мнение, что классическая АКПП – удел автомобилей с мощными двигателями, где потери момента на гидротрансформатре несущественны с точки зрения активного драйва (но остаются большими с точки зрения потерь момента и расхода топлива).
Если же речь идет о машинах с рабочим объемом 1.4-1.6, то классический четырехступенчатый автомат не позволяет получить сколь-нибудь приемлемые динамические характеристики. Мнение мое, правда, не подкреплено практическим опытом, это пробел который нужно ликвидировать в ближайшее время. Но не будем отвлекаться, продолжим.
Роботизированная коробка передач
Если уж совсем абстрагироваться от технических подробностей, то робот это по сути та же самая механическая коробка передач, в которой сидит маленький гном и переключается сцепление вместо водителя J. Шутка, которая недалека от истины. В традиционной роботизированной коробке присутствуют все элементы обычной механики, только за процессом переключения передач и управления сцеплением отвечает электроника. Она также как и автомат оценивает скорость автомобиля, положение педали газа и сама “выжимает” сцепление, переключает передачу и “отпускает” сцепление. Это в автоматическом режиме. В ручном же водитель с помощью селектора или подрулевых лепестков отдает команду на переключение передачи. Преимущества: водитель освобожден от необходимости управлять сцеплением, относительная дешевизна консрукции и экономичнсоть. Ведь передачи переключаются наиболее выгодным с точки зрения использования момента двигателя образом. Основным же недостатком является длительное время переключения, что вызывает провалы при разгоне. Длительное время переключения обусловлено тем, что электроника не имеет обратной связи по сцеплению (в отличие от водителя, который чувствует когда сцепление начинает “хватать”) и отпускает сцепление максимально плавно.
Этих недостатков лишена роботизированная коробка чаще всего именуемая DSG (по названию торговой марки принадлежащей концерну VW) или “коробка с двумя сцеплениями”). В двух словах суть ее работы состоит в том, что постоянно включено две передачи (не зря ведь там два сцепления) и в момент переключения размыкается сцепление на текущей и в этот же момент замыкается на следующей. То есть при разгоне пока вы давите газ в пол на второй умная коробка уже подключает третью, процесс переключения при этом занимает считанные миллисекунды. Судя по всему именно за такими коробками ближайщее будущее и я собираюсь как можно скорее опробовать эту самую DSG при тестдрайве VW Polo.
Вариатор
Наиболее перспективный тип автоматической трасмисии – вариатор. Он позволяет плавно изменять передаточным отношением между двигателем и ведомым валом автомобиля во всем диапазоне скоростей. При этом двигатель может сразу же набирать оптимальные обороты, поддерживая таким образом максимальный крутящий момент, а уж вариатор сделает так, чтобы колеса вращались с необходимой скоростью. Идеально, правда? Но не совсем. При всех своих преимуществах вариатор имеет существенный недостаток – малый ресурс работы такой КПП вследствие изнашивания элементов. Сейчас встречаются вариаторы двух типов: клиноременные и тороидальные. Вариаторные коробки передач внедряют различные автопроизводители, в частности в прошлом поколении Honda Jazz часто устанавливался вариатор CVT. Но время не стоит на месте и с улучшением технологий производства именно вариаторы могут стать наиболее распространенным типом трансмисии как максимально экономичные и удобные. Также нельзя не отметить дороговизну такого типа АКПП, связанную со сложным технологиеческим процессом производства.
Резюмируя скажу, что АКПП, особенно для автомобиля эксплуатируемого постоянно в городских условиях вещь, конечно, очень удобная. И выбирая следующий автомобиль я возможно буду присматриваться к DSG, которая мне наиболее импонирует. Но с другой стороны, глядя на сугробы за окном и вспоминая как я “раскачивал” машину вперед-назад чтобы выбраться из снежных завалов во дворе, понимаю, что имея коробку автомат стоял бы и беспомощно крутил колесами, ожидая пока меня кто-нибудь вытолкнет.